Desguace y achatarramiento de grandes buques, una historia de violencia directa, estructural y cultural. Otra victoria de la resistencia civil

La noticia que analizamos hoy tiene un recorrido más o menos interesante, largo y profundo según la contemos. Es importante tomarse un tiempo en cada noticia, en este mundo en el que las noticias se reproducen a un ritmo imposible. Si nos tomamos un poco más de tiempo podemos llegar a conclusiones mejores y a ver la política que hay en las noticias de una manera más completa y veraz.

Primer intento de entender la noticia: la explotación y el daño al medio ambiente de los trabajadores que achatarran buques

La noticia empezaría, en principio, en el Tercer Mundo. Describimos sintéticamente la realidad que se vive en India, Pakistán y Bangladesh en el sector de desguace y achatarramiento de grandes buques:

Reciben barcos en proceso de achatarramiento
Su reciclaje que puede durar de 6 a 8 meses, o 1 año en el caso de los superpetroleros, conlleva
playas que se convierten en tóxicas
el trabajo es muy peligroso: «La Organización Internacional del Trabajo ha descrito el desguace de buques como uno de los trabajos más peligrosos del mundo. En Bangladesh, nos cuenta Human Rights Watch, donde la esperanza de vida de los desguazadores de barcos es 20 años inferior a la media nacional, podría calificarse simplemente como un infierno«
no existen medidas de protección para realizar los trabajos: «los desguazadores de Bangladesh describen cómo utilizan los calcetines como guantes para no quemarse las manos al cortar acero fundido, cómo se envuelven la boca con la camisa para no inhalar humos tóxicos y cómo transportan trozos de acero descalzos. Las empresas no proporcionan a los trabajadores el equipo de protección, la formación ni las herramientas adecuadas para realizar su trabajo con seguridad«
no hay formación para afrontar las dificultades del trabajo
no hay herramientas adecuadas
no hay atención médica de urgencia accesible
«El trece por ciento de la mano de obra son niños, cifra que aumenta hasta el 20 por ciento durante los turnos nocturnos ilegales«
si pides equipos de protección, la empresa te invita a irte
las jornadas de trabajo son de 12 horas, según Global Worker
los sueldos son muy bajos, muchas veces sólo 2 $ al día

Global Worker: «el trabajo peligroso es realizado por trabajadores migrantes, jóvenes de las zonas rurales pobres de Bangladesh, Pakistán o India, antes de ser contratados por intermediarios laborales que los transportan de sus pueblos a los astilleros, la mayoría nunca ha visto el mar. Habitan cerca de los astilleros en viviendas miserables, normalmente sin agua potable ni servicios sanitarios adecuados; muchos trabajadores no visitan nunca la ciudad local»
«Las empresas no pagan ninguna compensación a la familia de los trabajadores muertos. La Corte Suprema ha establecido que la familia de cada trabajador muerto debe recibir indemnización de 500.000 Taka (US$ 6.400), pero los empleadores no cumplen con este dictamen«.
El desguace de buques comenzó en Alang en 1984. Antes de 2004, no había ningún sindicato
Antes de que el sindicato fuera establecido en Alang, los cadáveres de los trabajadores muertos eran arrojados al mar
En Alang, se realiza en la playa el trabajo de desguace de los buques, después de arrastrarlos a la arena con la marea. Esto es menos perjudicial para el medio ambiente que el procedimiento que se aplica en Chittagong, Bangladesh, donde el trabajo de desguace se lleva a cabo en el mar, cerca de la playa, por lo que el petróleo y las toxinas químicas son llevados por el mar a la Bahía de Bengala
El astillero Gadani en Pakistán es el tercero del mundo, empleando a un promedio de 10-15.000 trabajadores y trabajadoras; suelen trabajar siete días a la semana, frecuentemente por lo menos 12 horas al día, sin vacaciones pagadas ni prestaciones sociales, y con salarios de PKR 12.000 (US$ 113) al mes, lo que equivale a la mitad de un salario digno.

Primeras conclusiones

Si leemos hasta aquí, seguro que estaremos indignados por la explotación que realizan las empresas sobre los trabajadores del desguace y achatarramiento. Es la típica situación indignante, ilegal e inaceptable que tantas veces hemos oído en otros sectores (confección, trabajo en el campo, etc.) pero ahora en un sector en el que ni habíamos pensado. Esto nos puede llevar a pensar que si también ocurre en este sector tan poco frecuente, lo más lógico, es que ocurra en general en toda la economía del Tercer Mundo.

Aún así, nos suena a lejano, tiene poco que ver con nosotr@s y nuestro mundo.

Pero es importante resaltar que nos cuenta casos de violencia directa (tirar los cadáveres de los trabajadores al mar cuando tienen un accidente de trabajo, el escasísimo sueldo, la falta de medidas de seguridad, por ejemplo) La violencia estructural también está presente en el relato. Los propietarios de las empresas tienen en situación de esclavitud (o semiesclavitud) a los trabajadores. Las leyes, o mejor su ausencia, les amparan, no hay inspecciones, ni multas, ni reglamentos que cumplir. Todo ello oprime a los trabajadores.

Pero hay más de 8.000 km de distancia y la historia parece de otro mundo. ¿Qué podemos hacer nosotr@s ante algo tan lejano?

Segundo intento de entender la noticia: la opresión del Primer Mundo mandando sus barcos a desguazarse al Tercer Mundo

Ahora la noticia cambia de escenario y se sitúa en el Primer Mundo. Describimos, también someramente, las políticas de los grandes armadores en el Primer Mundo en lo referente al mundo del desguace y achatarramiento:

Construye los barcos (grandes petroleros, cargueros, pesqueros, …)
Utilizan los barcos para el transporte (legal y/o ilegal) de mercancías
Utilizan en muchas ocasiones barcos bajo banderas de conveniencia para eludir trámites, tasas, críticas, etc.
Después de 25-30 años de utilización, el mantenimiento se hace caro
Unos armadores venden sus barcos como chatarra, otros barcos se encallan en las playas del Tercer Mundo
Hay normativas internacionales que prohíben exportar barcos a instalaciones que no cuenten con protecciones laborales y medioambientales adecuadas, como las de Bangladesh
Pero existe toda una red bien establecida que permite a los armadores eludir las normativas. «Se aprovechan de trucos y lagunas, como las empresas fantasma y las «banderas de conveniencia» que permiten, por ejemplo, a las empresas con sede en la UE fingir que su buque procede de otro lugar. De ese modo no tienen que enviarlo a un desguace autorizado por la UE». «En 2022, más del 30% de la flota mundial al final de su vida útil pertenecía a empresas europeas, pero menos del 5% tenía bandera de la UE cuando se vendió para desguace«.
«El desguace de buques en un dique seco permite eliminar de manera segura todos los contaminantes de la nave, para luego desecharlos sin peligro, sin embargo se necesita mucha inversión para construir un dique seco. En Turquía, se realiza el desguace de los barcos más pequeños en estas condiciones«
Según Global Worker: «El Convenio Internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques fue adoptado en la Organización Marítima Internacional (OMI) de la ONU en 2009. IndustriALL realiza campañas en favor de la ratificación de este Convenio, que es muy completo, porque al aplicarse debidamente, se hará mucho más segura la peligrosa labor de desguace de buques«
«Las disposiciones que ofrece el Convenio respecto a la seguridad y salud laborales incluyen control de materiales peligrosos en los barcos, y control de riesgos en lugares de desguace, lo que garantizará que los trabajadores cuenten con equipos de protección y formación en materia de seguridad«
«Las condiciones que deben cumplirse antes de que el Convenio entre en vigor son que debe ser ratificado por 15 países, y que los países ratificantes deben cubrir un 40% de los buques mercantes del mundo. Actualmente, sólo Noruega, el Congo y Francia han ratificado. Algunos países, si bien no han ratificado plenamente todavía, por lo menos han firmado el Convenio: Italia, San Cristóbal y Nieves, Turquía y los Países Bajos«
«La primera condición es más fácil de cumplir que la segunda. Para lograr la ratificación de los países que representan el 40% de la flota mundial en base al tonelaje bruto, se requerirá el apoyo de grandes estados dedicados al desguace de buques y al transporte marítimo como Japón, Corea y China, así como uno o más de los cinco principales pabellones de conveniencia: Panamá, Liberia, Islas Marshall, Singapur y las Bahamas. Los propietarios de los buques usan banderas de conveniencia para inscribir los barcos en uno de estos cinco países para así evitar reglamentos e impuestos«
Una vez que el Convenio entre en vigor, todos los países que sean miembros de la OMI tendrán que mandar a reciclar sus naves en astilleros que cumplan con el Convenio

Segundas conclusiones

Esto es otra cosa. ¿Nosotr@s somos culpables de algo que pasa tan lejos? Pues parece que sí y que además en el Primer Mundo predomina el egoísmo y el mirar hacia otro lado. Nosotr@s generamos el problema pero no asumimos las consecuencias. Preferimos ahorrar el dinero que hacer las cosas bien porque son más caras. Somos conocedores de que destrozamos un medio ambiente lejano y que generamos «trabajo» de ínfima calidad lejos. Cuanto más lejos mejor.

Violencia estructural de las navieras, de los países y de las Organizaciones Internacionales, todas dominadas por los países del Primer Mundo al que pertenecemos. Es más difícil de ver, más complicado de explicar. La lejanía del mal nos protege de la autocrítica.

Como se dice en derecho: «La causa de la causa es causa del mal causado». En definitiva nuestra violencia estructural es la que provoca la violencia directa y estructural del Tercer Mundo. Se podrían hacer las cosas de otro modo.

¿Realmente se podrían hacer las cosas de otro modo? ¿No es soñar pensar que se puede hacer de otra manera? ¿No será demasiado utópico, demasiado idealista, demasiado imposible?

Noruega, Congo y Francia se salvan.

Tercer intento de entender la noticia: resistencia civil

Seguimos con Golbal Worker: «En el sur de Asia, los 130.000 trabajadores de la construcción naval laboran predominantemente en condiciones medievales. Es una vergüenza que habiendo pasado cinco años desde la adopción del Convenio de Hong Kong, sólo tres países lo hayan ratificado. Están todavía por ratificar países con economías en que figuran significativamente las actividades de construcción naval y desguace de buques: seguirá nuestra campaña hasta que ratifiquen el Convenio. Desde luego, nuestra campaña para mejorar las condiciones de trabajo en la labor más peligrosa del mundo va más allá de este Convenio; IndustriALL tiene el compromiso de fortalecer a los sindicatos en todo el sector, pero el Convenio de Hong Kong va a cambiar la vida de los trabajadores».
Los sindicatos fuertes del sector de la construcción naval apoyan a los trabajadores de desguace de buques por solidaridad y también porque se necesita contar con desguace sostenible para tener una industria de construcción naval sostenible.
Los afiliados de IndustriALL están encabezando las campañas de presión en favor de la ratificación del Convenio de Hong Kong por los gobiernos de Japón, Australia, Alemania, Dinamarca, Noruega y la India.
La campaña fue lanzada formalmente en reunión del Comité Ejecutivo de IndustriALL en mayo de 2015. Luego, reunido en Chittagong en noviembre de 2015, el Grupo de Acción de IndustriALL sobre construcción naval y desguace de buques reafirmó su compromiso de acción en todo el mundo en favor de la ratificación del Convenio de Hong Kong.
En el Japón, la campaña ha sido encabezada por Satoshi Kudoh, Presidente de la Federación de Sindicatos de Trabajadores de Industrias Básicas del Japón, quien es también Copresidente del sector de Construcción Naval y Desguace de Buques de IndustriALL. En septiembre de 2015, el Cro. Kudoh se dirigió directamente a Akihiro Ohta, Ministro de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo, exigiéndole acelerar la ratificación del Convenio de Hong Kong por parte del gobierno de Japón. El Ministro respondió afirmativamente, diciendo que efectivamente Japón va a ratificar dicho Convenio.
En septiembre de 2015, la región costera del sindicato IG Metall pidió que el gobierno de Alemania actúe al respecto. Meinhard Geiken, Secretario Regional del sindicato, acompañado de trabajadores de los astilleros de Hamburgo, comunicó estas reivindicaciones en un acto muy publicitado; las reivindicaciones se presentaron en una gran pancarta al Coordinador Marítimo de Alemania.
El Secretario de Estado Parlamentario Uwe Beckmeyer se comprometió por escrito a conseguir una rápida ratificación del Convenio de Hong Kong.
Nuestro afiliado australiano AMWU ha presionado a su gobierno, presentando una resolución en el seno del Partido Laborista de Australia con el fin de apoyar el Convenio de Hong Kong.
En Dinamarca, CO-Industri, conjuntamente con la Asociación de Propietarios de Barcos de Dinamarca, escribió en septiembre de 2015 al Ministro para el Medio Ambiente y Alimentación de Dinamarca, pidiendo que el mencionado gobierno ratificara el Convenio de Hong Kong, lo más pronto posible.
La carta también insta al gobierno danés, junto con los países miembros de la UE, a tomar la iniciativa en el diálogo con los países del sur de Asia sobre ratificación del Convenio de Hong Kong.
El sindicato de los trabajadores de desguace de buques de Alang también está presionando al gobierno de la India para que ratifique el Convenio. Esta exigencia fue una de las prioridades de la campaña pública que realizó el sindicato para el 7 de octubre, Jornada Mundial por el Trabajo Decente.
Por otra parte, el gobierno de la India también enfrenta presión del gobierno y de las empresas de Japón para que ratifique el Convenio. Japón ha ofrecido financiamiento para mejorar las instalaciones en Alang, incluyendo muelles semi-secos con las instalaciones adecuadas para la eliminación y tratamiento de residuos. A principios de 2015, una delegación de alto nivel de oficiales de gobierno, dirigentes sindicales, representantes de la industria del transporte marítimo y expertos de Japón visitaron Alang y aseguraron que: “Japón puede ayudar si India está dispuesta a ratificar el Convenio de Hong Kong”.
En noviembre de 2015, una delegación de IndustriALL se reunió con el Ministerio de Industria de Bangladesh para presionar por la ratificación del Convenio. V.V. Rane, Vicepresidente de este sector, entregó un documento que señalaba las reivindicaciones exigidas por la campaña, explicando lo siguiente: “La ratificación del Convenio por parte de Bangladesh beneficiaría a todas las partes. Como las compañías navieras están bajo presión cada vez mayor para que manden a reciclar sus buques de una manera responsable, cumplimiento del Convenio de Hong Kong traería inversión, capacitación en materia de salud y seguridad, y nuevos contratos a los astilleros de Bangladesh”. El Secretario del Ministerio informó a la delegación que el proyecto de Ley sobre Reciclaje de Buques será presentado al Parlamento a finales de 2015, que resultará en la ratificación de dicho Convenio.
Varios otros gobiernos están trabajando en favor de la ratificación del Convenio. Se cree que gracias a la presión que se ejerce dentro de la Unión Europea se logrará ratificación por Bélgica, seguido de otros gobiernos europeos. Los buques provenientes de Europa constituyen un 20% de los barcos del mundo y se dice que la mayoría se somete a desguace en Bangladesh.
La China y Turquía ya tienen industrias de reciclaje de buques que en gran medida cumplen con los requisitos técnicos del Convenio. Estos dos países van en vía de ratificación del Convenio en cuestión.

Terceras conclusiones

Como se ve, una campaña internacional de resistencia civil en toda regla. Trabajo en el Tercer y Primer Mundo. Coordinación. Objetivos claros y definidos.

No era tan imposible ni tan utópico. Era posible si se trabajaba seria y constantemente en ello. Además, era necesario y beneficioso para la Humanidad y el Planeta. Muchas veces querer es poder. Hay que tomar la decisión política coherente que diga que es posible desguazar y achatarrar los grandes barcos sin daños a las personas y el medio.

Cuarto intento de entender la noticia: victoria parcial y nuevos horizontes de lucha

Ahora consultamos a la propia Organización Marítima Internacional que nos cuenta que «El Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques (Convenio de Hong Kong) entrará en vigor dentro de 24 meses, después de que Bangladesh y Liberia se convirtieran en Estados Contratantes del Convenio (…) Estas condiciones ya se han cumplido. El Convenio de Hong Kong entrará en vigor el 26 de junio de 2025 (…) El Convenio de Hong Kong cuenta ahora con las siguientes partes contratantes: Alemania, Bangladesh, Bélgica, República del Congo, Croacia, Dinamarca, Estonia, Francia, Ghana, India, Japón, Liberia, Luxemburgo, Malta, Noruega, Reino de los Países Bajos, Panamá, Portugal, São Tomé and Príncipe, España, Serbia y Türkiye. (…) Los 22 Estados Contratantes del Convenio representan aproximadamente el 45,81 % del arqueo bruto de la marina mercante mundial. El volumen de reciclaje de buques anual combinado de los Estados Contratantes durante los 10 años precedentes es de 23.848.453 de arqueo bruto, que equivale al 3,31% del volumen de reciclaje exigido«.

España fue el 17º país en ratificar el convenio según nos informa la ONU el 9 de junio de 2021.

El listado de países nos deja claro que quedan muchas grandes potencias, países medianos y pequeños en sumarse al acuerdo. Seguramente el proceso total será largo y es lo que marca ahora un nuevo horizonte, tras haber cruzado el horizonte de la puesta en funcionamiento del Convenio. La lucha noviolenta no termina, es una sucesión de horizontes que van acompañando el caminar de la especie.

Fuente: https://www.politicanoviolenta.org/...